Diputados 845x117

Martes, 06 Julio 2021 17:14

Barbieri: "Cuando estaba a cargo del Estado, el dragado y balizamiento se hacía en forma eficiente"

Escrito por Santiago Mac Yntyre

El secretario del Sindicato de Dragado y Balizamiento (distrito Paraná Medio), Oscar Barbieri, valoró la decisión del gobierno nacional de asumir el control y administración de la Cuenca del Plata, destacó la capacidad y los antecedentes del Estado en construcciones portuarias y el mantenimiento de las vías navegables. Sin embargo consideró, que producto del desguace de los '90, hoy el área no estaría en condiciones de asumir el dragado y balizamiento si no hay un cambio en su figura jurídica, que le permita manejar presupuesto propio. "Tenemos que hacer bonos contribución para comprar baterías", graficó.

La decisión del Poder Ejecutivo nacional de asumir, a través de la Administración General de Puertos (AGP), el control y la administración de la llamada hidrovía Paraná-Paraguay, abrió debates, expectativas, polémicas y choques de intereses entre diversos sectores de la sociedad argentina interesados e involucrados de diferentes maneras en la temática.

"La hidrovía" no es otra cosa que el canal de navegación sobre la Cuenca de Plata que, a lo largo de más de 3.400 kilómetros de largo, uniendo los ríos Paraná y Paraguay, permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay. Es la vía de salida del 80 por ciento de las exportaciones argentinas que, hasta la firma del Decreto 427/2021 del 30 de junio estaba en manos de un consorcio conformado, entre otras, por la empresa belga Jan De Nul y la local Emepa SA.

Entre los detractores del manejo estatal y también entre los escépticos, se repite una y otra vez –aunque esté todo en debate– que el Estado es incapaz de llevar adelante la administración, el control y el mantenimiento de las construcciones portuarias y las vías navegables.

Aunque hay quienes, con matices, opinan lo contrario. En la provincia, como en muchos otros puntos del país, profesionales, militantes políticos, sindicales y docentes se organizaron en el "Foro por el Río Paraná - Entre Ríos" que, levantando banderas de soberanía nacional y de pensar no sólo un sistema de transporte sino también un modelo productivo en beneficio de las amplias mayorías, viene realizando reuniones virtuales y proponiendo iniciativas en torno al tema.

Entre ellos se encuentra el dirigente de la Confederación General del Trabajo (CGT) y secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento, Oscar Barbieri, que dialogó con Río Bravo sobre la temática.

El dirigente consideró "un paso importante" que el Estado nacional se haga cargo de la recaudación del peaje de la hidrovía y que la propia AGP sea la que llame a licitación dentro de 12 meses, "aunque eso no implique que el Estado se haga cargo del Dragado y Balizamiento a través de (la subsecretaría de Puertos y) Vías Navegables".

Para Barbieri son "sorprendente" los cambios de dirección, marchas y contramarchas, que se dan en el Gobierno nacional con respecto al tema: "En un momento dado, el año pasado, era como que las provincias iban a tener poder de decisión, después terminó sólo en la integración del Consejo Federal de la Hidrovía, en forma consultiva. Luego se dijo que a cargo de los pliegos de la licitación iba a estar la subsecretaría y ahora la AGP. Son cuestiones de la política pero no dejan de presentar algún tipo de interrogantes", observó.

El mito del Estado inoperante

Al ser consultado sobre la capacidad o no del Estado nacional para asumir funciones que trasciendan lo meramente administrativo, el dirigente del sindicato de Dragado y Balizamiento hizo un importante recorrido por la historia del área, sus trabajadores y algunas de las obras realizadas: "Cuando era la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, durante el siglo pasado, hasta los años '70, fue cuando se construyeron muelles y puertos a lo largo de todo el país, que todavía existen y prestan una enorme función para el ingreso y egreso de las divisas a través de las distintas operaciones portuarias".

"Ya en el año 1922, con personal del Estado, se construyó la primer draga a vapor, en ese momento a cortador, la Draga 300, como también una serie de buques donde la creatividad y el conocimiento de los ingenieros sirvió para que la Isla Demarchi fuera un gran Astillero", reseñó Barbieri, que destacó que hasta fines de los '80 el Estado realizó el dragado y el balizamiento "en forma eficiente y eficaz", trabajos por los que hoy la belga Jan De Nul cobra unos $300 millones de dólares al año y realiza –en parte–con maquinaria prestada por el Estado y con personal que se formó en la antigua Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.

"Luego vino una ola privatista donde se pararon, ex profeso, algunas unidades, sobre todo las dragas a cortador, que estaban operativas con un rendimiento del 90%. Tal es el caso del Distrito Paraná con la Draga 311 y 331C, porque ya venía la onda privatista y se fue paralizando Vías Navegables, no quedó presupuesto para mantenimiento y funcionamiento de estas unidades, lo que fue paralizando gradualmente esa flota de dragas que tenía el Estado nacional y que todavía las tiene; hoy por hoy amarradas a puerto", recordó dirigente obrero.

En definitiva, el modus operandi que se aplicó en la década menemista para destruir numerosas empresas y organismos estratégicos del Estado: la desinversión y el desmantelamiento deliberado para dar lugar a las críticas sobre el gasto público, como primer paso para las privatizaciones o cierres, según conviniera a los interesados.

"Mientras tanto, los balizadores que tenía el Estado fueron cedidos a Emepa y también alguna draga, como la 256, una draga de succión por arrastre que la tienen los belgas. Hoy nosotros en Paraná, tenemos la Draga 402, que desde marzo de 2015, está amarrada a puerto. Sus motores están bien, responden, funcionan, pero para los motores auxiliares y para darle marcha en casos de emergencia no teníamos para comprar baterías y tuvimos que hacer hace tres meses un bono contribución y una parte ponerla el gremio. Esa es la realidad nuestra", lamentó Barbieri.

"Hoy no podríamos realizar el trabajo"

Más allá de destacar, en términos históricos, la pericia de los trabajadores y la capacidad de gestión estatal en el área, Barbieri reconoció que deberían cambiar muchas cosas para que el Estado pueda volver a cumplir el rol que cumplió hasta fines de los '80.

"Si hoy Jan De Nul nos devolviera la Draga 256, Emepa los tres balizadores y la lancha hidrográfica, como nosotros hoy no tenemos un presupuesto, estaríamos complicados, no podríamos realizar el trabajo", advirtió.

Es que, parte del mismo desmantelamiento del organismo y sus funciones, el distrito Paraná Medio de la actual subsecretaría de Puertos y Vías Navegables pasó de tener 700 trabajadores a antes del huracán menemista a 36 en la actualidad: 22 del sector embarcados y 14 entre la parte administrativa, técnica y talleres, mucho más lejos de los 2.500 que llegó a tener en su época de mayor esplendor, entre 1945 y 1960.

"Actualmente lo que se hace, principalmente, es el control de los barcos, la puesta en funcionamiento día por medio de los motores para que no se peguen", describió.

Para agravar aún más la situación, en 2018, la gestión de Mauricio Macri dispuso por decreto el cierre administrativo de los distritos, "donde los pocos que están nadie sabe qué rol cumplen", sin que hasta ahora se hayan tomado medidas para revertir esa situación.

Ente autárquico o empresa mixta, la propuesta del sindicato

Habiendo tocado fondo, Barbieri y el sindicato al que pertenece consideran que sería necesario un cambio de figura de la subsecretaría para poder empezar a recuperar las funciones que en algún momento tuvo. Y tienen propuestas en ese sentido.

"Nosotros creemos que eso debe estar acompañado con un cambio en la figura  jurídica de la repartición, que los que nos precedieron, allá por 1974, ya presentaron un proyecto de autarquía y en 1988, nuestro exsecretario general y diputado nacional, Jesús González, también presentó un proyecto que tuvo media sanción pero ahí quedó", reseñó.

¿Razones? Manejar presupuesto propio sería uno de los principales. Sería impensado hoy, en estas condiciones, pensar en que reasuman plenamente sus tareas cuando los trabajadores, por voluntad propia, tienen que apelar a la solidaridad de la ciudadanía para comprar combustible o baterías, para mantener con vida máquinas que, de otro modo, sucumbirían al abandono.

"Nosotros decimos que la única forma de ser eficientes, eficaces y cumplir una buena tarea es con el cambio de la figura jurídica, a través de una empresa mixta estatal-privada o de ente autárquico. Creemos que los trabajadores debemos ser escuchados, somos serios y responsables y, en el caso de Paraná, como tenemos talleres ociosos y la dársena que no está ocupada, propusimos en 2013 la conformación de un pequeño astillero para reparar y construir embarcaciones de hasta 60 metros de eslora (largo) y también de una guardería náutica para darle funcionalidad y poner en valor esos espacios ociosos", recordó y reiteró Barbieri, como esperando la salvación de un gigante que, desde hace tres décadas, se mantiene en una lenta agonía, pero aún resiste.

Publicado en Río Bravo el 6 de julio de 2021

845x117 Prueba